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新能源汽車洋品牌进场掀起多大波澜

2019-12-24 08:59:00来 源:人民网      評論:0點擊:
  尽管我国新能源汽車产销量已经出现四连降,甚至极有可能在今年出现整体负增长的情况,但这并没有影响外资、合资车企在华的新能源汽車进程。不久前的广州车展,外资、合资车企纷纷发布新能源汽車产品,可谓来势汹汹。业内人士认为,外资、合资车企在我国新能源汽車领域的布局,将加快新能源汽車的市场化进程,也会给在新能源汽車领域提前布局的自主品牌带来不小压力。

  ■外資、合資車企加快布局

  进博会、广州车展,临近年底的两个大型展会充分展现了外资、合资车企在华的新能源汽車“野心”。数据显示,本届广州车展近80个参展的国内外乘用车品牌中,共展出了近35款新能源新车型,其中包括22款纯电动车型。在22款纯电动车型中,有10款为外资、合资车企的“洋品牌”车型,相比去年,“洋品牌”不仅数量上有所提升,这些车型在性能、售价、里程等方面也是优势尽显。

  首先是價格,與自主品牌早期的價格高企不同,“洋品牌”的大多純電動車型一經推出就維持在與燃油車基本相當的水平,如雪佛蘭暢巡、起亞K3等純電動車型,其售價與同款燃油車的價格差距並不大。大衆高爾夫和寶來兩款純電動車型補貼後的售價區間分別爲14.77萬~16.88萬元和13.68萬~14.68萬元,與其燃油車型基本相當。這樣的價格定位顯然更能得到消費者的認同。

  除價格外,“洋品牌”推出的相關車型,在續駛裏程等體現車輛品質的各方面也具有相當優勢,以廣州車展爲例,大多參展車型都具有400公裏以上的續駛裏程,甚至更高。盡管“裏程不是越長越好”,但普遍越過300公裏入門級別的水准也實屬難得,這無疑更容易被消費者接受。

  全国乘用車市场信息联席会的数据显示,今年1~10月的新能源乘用车销量中,纯电动车型占比54%,这其中自主品牌占比为93%,“洋品牌”占比仅为7%。不过,随着“洋品牌”更多车型的推出,这一比例将会出现不小的变化。

  ■成本控制能力成市場競爭關鍵

  一直以来,纯电动汽車相较于同款燃油车价格偏高是新能源汽車迟迟未能打开私人消费市场的重要原因之一。甚至有统计称,今年1~9月,国内纯电动汽車仅有10万余辆销售给私人消费者,大部分的去向则是网约车等B端客户。私人消费者为何不愿意购买纯电动汽車?关键就是价格,在当下的新能源汽車市场上,同款纯电动汽車的价格普遍比燃油车的价格高,即使这样的价格也是在国家提供的高额补贴基础上设定的。上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任朱军就表示,目前,新能源汽車发展的关键是成本,如何能做到与燃油车媲美是关键。

  自主品牌新能源汽車推向市场时价格普遍较高,而“洋品牌”车型推出时价格却与燃油车基本相当,这无疑会给消费者一种购买自主新能源汽車不合算的错觉。分析这一现象,有业内人士指出,这有历史因素,自主品牌布局新能源汽車比较早,而“洋品牌”则是“迟到者”,但这样的时间差却给“洋品牌”提供了更好的条件。该人士表示,近几年随着技术的不断提升和规模效应的溢出,电池成本在不断下降,从2012年到2017年电池单体价格下降了70%,今年又有了一定幅度的下降,而电池往往占据一辆车约一半的成本。在电池成本大幅下降之际,“洋品牌”纷纷推出新能源车型,价格必然也会有很大的下调。而早期,自主品牌在电池成本高企之际推出相关车型,不但价格较高,能量密度低也影响了车辆的续驶里程。尽管近几年随着电池成本的下降,自主品牌纯电动车型的价格也在不断下降,但最初高企的价格及与同款燃油车型相比价格偏高的现实,仍难改其在消费者心目中价格偏高的既定印象。

  更为关键的是,早期新能源汽車产业链尚不完善,各环节供应商也处于培育阶段,没有规模效应,各项成本普遍较高。再加上车辆本身数量不多,成本很难降下来。当下,随着产业链的不断完善,各环节配套体系也日趋成熟,成本自然下降。而且在这方面,“洋品牌”背靠跨国大企业集团,在采购方面有很大优势,其成本控制自然相对更好。真锂研究首席分析师墨柯就表示,电池厂商都以能为特斯拉等外资车企供货为荣,为进入这些企业的供货商名单,往往在成本上会做出很大让步,而一些国内车企要想拿到优质电池企业的优质产品往往需要“排队”,这样的差距自然影响车企的整车价格。也因此,当前新能源汽車市场竞争的关键就成了成本控制能力的竞争,在这方面,“洋品牌”显然比较有优势。

  另外,大多“洋品牌”在发力新能源汽車时就建立了专属的开发平台,如大众MEB平台,专属的开发平台不仅在产品品质、产品开发上具有优势,也更利于控制成本。

  ■近身肉搏 自主品牌壓力不小

  尽管我国新能源汽車保有量占据了全球的半数,但一个不得不面对的事实却是,这是政策扶持下的市场,而不是靠产品市场化发展自然形成的市场,一旦扶持政策大幅减弱或退出,行业发展受到影响似乎不可避免,这从新能源汽車最近连续4个月两位数的销量下滑就可窥见一斑。

  一个明显的事实是,对政策普遍依赖的自主品牌车企在补贴大幅退坡后产销量出现了明显下滑,此时再遭遇从车型推出之际就没有补贴大力支持的“洋品牌”,压力可谓更大。华晨宝马汽車有限公司总裁兼首席执行官魏岚德在接受记者采访时就多次强调,华晨宝马会充分考虑成本与效益,一定是在有收益的情况下才会推动相关产品的市场化。

  此外,“双积分”的硬性规定也推动了“洋品牌”的新能源汽車进程。此前,“洋品牌”靠着在燃油车领域的较好发展,可以忽略尚未完全成熟的新能源汽車市场,但随着“双积分”政策的实施,缺乏新能源汽車积分将面临处罚,让它们不得不开始重视新能源汽車的发展。

  种种表现可以看出,“洋品牌”已然来了,且来势汹汹,产品也是具有相当的竞争力。当“洋品牌”带着更成熟、价格更合理、更具深厚品牌底蕴的产品进入新能源汽車市场之后,可想而知将会掀起多大的波澜。尽管自主品牌此前已经在新能源汽車领域积累了一定的经验,也取得了一定的成绩,出现比亚迪、长城、吉利这样具有一定实力的企业,但仍不能忽视“洋品牌”带来的挑战。不过,业内人士也指出,尽管“洋品牌”“来者不善”,但也不必过于担心,一方面,从车型品牌来看,中国品牌在纯电动汽車市场中占有绝对优势,而“洋品牌”则更多发力于插电式混合动力车型。另一方面,提早在新能源汽車布局的自主品牌已经积累了更多经验,从比亚迪、长城、吉利等企业的发展来看,自主品牌并不是没有与“洋品牌”近身肉搏的能力。(王金玉)

本文来源于上饒新聞網[www.srxww.com]
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